I porti e la politica

di Ernesto Nocera

L’onorevole Deborah Serrachiani, responsabile nazionale del PD per le infrastrutture è intervenuta  il 23 ottobre scorso al Forum dedicato al “Futuro dei porti“ nell’ambito del Future Forum (The roots and the future), iniziativa realizzata in collaborazione con prestigiosi enti internazionali.

Il centro del suo intervento è stata l’asserzione: “Sull’assetto dei porti credo che la politica debba essere messa da parte, occorrono scelte di competitività. La portualità per questo Paese è  fondamentale anche in termini di competitività”

Ritengo l’affermazione almeno equivoca. Se con essa si vuole affermare la necessità di tenere  fuori dai porti la “politica politicante” di cui a Napoli abbiamo un aberrante esempio con i ritardi imposti alla riorganizzazione ed allo sviluppo del nostro scalo dalle diatribe innescate dalla difesa ad oltranza della impresentabile candidatura Villari da parte del centro destra locale con la sostanziale acquiescenza di Lupi, non si può che essere d’accordo.

Bisogna invece dissentire se questa estraneità della politica viene estesa alla necessità di pianificare il sistema nazionale dei porti e della logistica. Esso va incluso in una logica di programmazione  che  richiede, ovviamente, una forte guida politica. La politica portuale del Paese va profondamente rivista. Riduzione drastica delle Autorità portuali dalle attuali 24 a 8 (le 14 previste dalla riforma sono ancora troppe) concentrando i finanziamenti e gli interventi sulle strutture portuali strategiche. Forse in questo ambito un esame della “Ley portuaria” spagnola sarebbe d’aiuto. Essa ha il suo punto di forza nella riduzione drastica delle autorità e l’enfasi sulla autonomia gestionale dei porti, che tuttavia conservano la loro caratteristica di enti di proprietà dello Stato. L’autonomia consente ad essi, però, di costruire una rapporto produttivo con l’iniziativa privata. Di qui l’impetuoso sviluppo di Barcelona, Valenciae Algeçiras Dispiace che nel definire il sistema di porti strategici, nel dibattito si sia dato per scontato che essi sono stanziati al Nord per ragioni geo-economiche (Genova e Trieste)

Nelle valutazioni della World Bank il sistema logistico italiano è collocato al 24° posto con la singolarità che abbiamo davanti tutti i nostri diretti competitori (Germania, Francia, Olanda, Spagna)*

Questo ritardo incide sulla possibilità per il nostro Paese di intercettare una parte significativa dei traffici Est-Ovest in rapido sviluppo  grazie alla espansione delle economie asiatiche. L’importanza della portualità e della logistica per l’Italia (ed il Mezzogiorno in particolare) è evidenziata da alcuni dati: l’interscambio commerciale italiano avviene per un terzo per via marittima. Questa quota sale al 63% per il Mezzogiorno e addirittura al 73% circa gli scambi con la sponda Sud del Mediterraneo. I porti del Sud hanno movimentato nel 2012 il 48% del tonnellaggio nazionale(fonte cit.). Questi dati riaffermano l’importanza dello  sviluppo della portualità e della logistica per l’avvenire economico del Mezzogiorno. La sua economia ha tre eccellenze:le cosiddette tre “A” : Aerospazio-Automotive Agroalimentare che da sole esportano 10 miliardi e ne fatturano 40.

I problemi della disoccupazione si affrontano promovendo attività “labour intensive”. L’industria manifatturiera è il paradigma di tali attività. E’ ovvio che se il suo accesso al mercato internazionale è condizionato dalle deficienze attuali nella logistica e nella portualità  diventa difficile sostenerne lo sviluppo.

L’Italia per la sua posizione è la centro delle correnti di traffico che interessano l’Europa. Contrapporre il legame Centro-europeo del Nord a quello Mediterraneo del Sud  è un grave errore. Esse non sono opzioni alternative. Insieme possono concorrere a restituire all’Italia la centralità nei traffici mondiali che la sua collocazione geografica gli attribuisce. Il porto di Napoli in questa ottica ha una sua intrinseca posizione di prestigio finora mortificata solo dalla “politica politicante” e dall’egoismo corporativo di pochi soggetti che preferiscono vivere nella quiete dell’immobilismo  piuttosto che accettare le sfide della concorrenza e  del libero mercato.

Si frappongono allo sviluppo ed alla  ristrutturazione del nostro scalo   gli ostacoli più subdoli come quello di condizionare l’inizio dei lavori di dragaggio al rispetto di due prescrizioni superflue: la prova di permeabilità del tufo giallo napoletano (Neapolitan Yellow Tuff) e la caratterizzazione dei sedimenti. Esistono studi noti a livello internazionale su questi due fenomeni e la nostra Università possiede al proposito documentazioni imponenti. Cosa deve fare la politica in queste condizioni? Semplice: Riappropriarsi del proprio ruolo  e decidere. E’ chiedere troppo?

*Fonte: L’economia reale del Mezzogiorno – Il Mulino 2014

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